都說象山港就像一道“天塹”，阻隔著象山與寧波城區“親密接觸”。而今隨著大橋合龍，整個象山港大橋工程完成了最為關鍵的工序，年底通車指日可待。屆時，象山丹城到寧波城區的車程由目前的120公里縮短到47公里，時間由2小時變為35分鐘，象山正式進入寧波半小時經濟圈。

　　1、新紀錄

　　塔高和主跨長度均為浙江第一

　　2009年6月18日，象山港大橋打下第一根鋼管樁。

　　盡管不如杭州灣跨海大橋等橋梁規模大，但建成后的象山港大橋無論是塔高和橋墩之間跨度都為浙江省第一。

　　象山港大橋是一座雙塔雙索面的斜拉橋，分南北主塔，高度均是225.5米，從而刷新浙江橋塔的最高紀錄。

　　大橋全橋共有鋼箱梁種類型，99個節段，標準梁段長度15米，最大梁段重量247噸。在象山港大橋60米箱梁架設作業中，不得不用上我國目前吊重最大的海上架梁專用起吊船“天一”號承擔架梁吊裝工作。

　　大橋主跨達688米，不僅超過了杭州灣跨海大橋428米的主跨距離、比金塘大橋的628米跨度還要長，因此成為目前省內主跨最大的斜拉橋。因此，大橋設計主航道可安全通行5萬噸巨輪，比杭州灣跨海大橋3萬噸等級的標準還高。

　　2、新技術

　　象山港上造橋實屬不易

　　象山港上造大橋的設想，始于18年前，但真正要建成，工程難度不小。

　　象山港地處亞熱帶海洋性季風氣候區，受臺風、潮汐等影響較大，基本風速達到46.5米/秒，為全國之最。

　　同時，象山港灣又是集商港、漁港、軍港于一身的綜合性生態港區，以及我國著名的生態經濟型港灣和國家級海洋產業基地，建設條件復雜，對生態環保要求也極高。

　　因此，這三年象山港大橋建設者克服諸多施工難題和不利條件，使大橋具備了多項技術創新特點。這些新技術、新工藝的運用創造了多項橋梁建設史上的“國內領先”，是我市繼杭州灣跨海大橋之后，又一座技術含量高、施工環境復雜的特大型跨海大橋。

　　象山港大橋主通航孔通航等級達5萬噸級，目前國內外常規的防撞設施無法同時滿足對橋梁和船舶的有效防護，為此，基于“以柔克剛，四兩撥千斤”的設計理念，研發橋墩新型柔性防護設施防大噸位船舶的撞擊，在意外的船舶撞擊橋梁突發情況下最大限度保障橋梁和船體安全，避免或減輕由船撞橋導致的船沉橋毀，人員傷亡及環境污染等災難性后果。

　　搭建主橋主墩鉆孔平臺，根據同等規模海上橋梁施工經驗，至少需要6個月左右的時間，但是象山港大橋創新主橋主墩鉆孔平臺施工方案，優化鋼管樁沉樁工藝，54米高、103噸重的鋼護筒一次插打就位，優化鉆孔平臺結構，在兩個月內就完成了護筒下沉和平臺搭建。

　　安裝鋼套箱是保障主橋結構施工的關鍵工程。象山港大橋采用三層樓高、6個標準籃球場面積、重達1500噸的國內最大雙壁鋼套箱，通過工廠預制拼裝成整體，船運至現場，并通過兩臺大型浮吊成功成功實施整體吊裝，有效節約了施工時間。

　　3、新征程

　　年底通車不成問題

　　象山港大橋及連接線工程自鄞州的云龍互通，該互通和寧波繞城高速公路東段相連接，向南經鄞州區的櫟斜、管江、里蔡、于山巖嶺以橋梁方式跨越象山港，經象山縣小蔚莊、黃避岙、白墩港，終點止于戴港，暫接省道38線，遠期接規劃建設的浙江沿海高速公路(甬臺溫復線)。

　　整個工程按雙向四車道高速公路標準建設，設計行車速度100公里/小時。路線全長46.929公里，其中，象山港大橋長6.761公里，北岸連接線長25.098公里，南岸連接線長15.070公里。一路上共有隧道10座，特大橋及大橋18座，互通立交6處，服務區1處。

　　象山港大橋合龍，意味著這一節點性工程已經完成。

　　記者從寧波市高等級公路建設指揮部獲悉，合龍之后，象山港大橋將進入橋面鋪裝、安全設施施工、風障安裝以及機電設備安裝中。建設者將利用夏季高溫時間，對橋面進行瀝青鋪裝，整個瀝青鋪裝計劃在10月份完成。之后進入其他附屬設施施工中。

　　大橋的連接線方面，工程進度也在持續推進。大橋南連接線屬于象山段，瀝青鋪設已經開始，目前已經完成30%的形象進度；大橋北連接線屬于鄞州段，瀝青備料已經全面展開，工程形象進度已經到了40%。

　　寧波市高等級公路建設指揮部王百林副指揮說，連接線工程施工相對快速，計劃8月底完成連接線主線路面的基礎層，10月底完成主線路面，之后進入標識標線及伸縮縫等施工，年底通車不成問題。

　　4、新跨越

　　象山將進入寧波半小時經濟圈

　　象山港大橋建成后，無疑將進一步完善國家和浙江省高速公路網絡結構布局，徹底改變象山半島交通末梢地位。

　　象山是目前寧波唯一沒有高速公路的縣(市)。從象山丹城到寧波，無論是坐輪渡，還是走高速繞經寧海，行程最快都得近2小時。大橋及連接線建成后，象山丹城到寧波的車程由目前的120公里縮短到47公里，時間由2小時變為35分鐘路程，使象山處于寧波半小時經濟圈，考慮杭州灣跨海大橋的疊加效應，象山還將進入上海3小時經濟圈。這有利于加強寧波市區對象山等周邊地區的經濟輻射作用，促進寧波與浙東南沿海地區之間的經濟交流與合作，對于開發我市海洋和旅游資源，推進寧波港口開發建設進程，也都具有極為重大的意義。

　　杭州灣跨海大橋、象山港大橋、舟山跨海大橋及擬建的三門灣大橋，可將舟山港、北侖港、石浦港和浙中的椒江港、大麥嶼港乃至溫州地區“串點成線”，為建設一條與甬臺溫高速基本平行、北起舟山南至溫州、集觀光旅游和運輸于一體的沿海大通道打下基礎，從而大大改善浙中、浙南地區融入長三角的交通環境，使長三角地區的輻射觸角延伸全省。

　　釋疑

　　為什么選擇在晚上合龍？

　　根據安排，今天開始，最后一片鋼箱梁緩緩起吊至指定位置，到晚上9點，大橋完成最后一個鋼箱梁節段焊接。

　　之所以選擇在晚上合龍，寧波市高等級公路建設指揮部王百林副指揮告訴記者，因為橋梁主體材料為鋼筋和混凝土結構，橋梁合龍時，由于鋼梁受氣溫影響會熱脹冷縮，在氣溫不同時，合龍口寬度也會隨之變化。一天中，最高溫和最低溫的情況下，合龍口的寬度差別很大。晚上7點到9點，氣溫相對較低，這時對橋梁施工來說，比較適合合龍。

　　紀事

　　１８年夢想將成真

　　１９９４年１２月１６日，象山縣政府根據《寧波市公路網總體規劃》及《象山港港口群和岸線布局規劃》，提出并委托交通部公路規劃設計院承擔象山丹城—寧波公路及象山港海灣大橋工程預可行性研究報告的編制工作。

　　２００３年初，象山縣委縣政府提出建設象山港大橋及接線工程。同年１１月，建立了由縣委主要領導為組長的象山港大橋籌建工作領導小組，并抽調專門人員組成象山港大橋籌建指揮部。２００４年４月，寧波市成立了由市政府領導為組長的象山港大橋及接線工程建設領導小組，并抽調專門人員組成辦公室，與象山港大橋籌建指揮部合署辦公，開展工程的前期工作。

　　在這之后，前期工作穩步推進。２００６年２月２０日，國家發展和改革委員會發文（發改交運［２００６］２９２號）批復，同意建設寧波象山港大橋及接線工程。

　　拿到批復之后，建設部門立即籌備相關事宜。２００８年１２月３０日，象山港大橋及接線工程隆重開工。（寧波晚報）